Ich habe eine UOA für Rotella, Delo, Valvoline, Amsoil und Penn Euro-L 5w30 (Werksbefüllung zu der Zeit) durchgeführt. Unterschiedliche Pakete waren erkennbar, aber alle Verschleißmetalle waren ähnlich und die Unterschiede statistisch unbedeutend. Meiner Meinung nach hatte Valvoline etwas niedrigere Zahlen, aber unbedeutend. Mein Fazit ist, dass alle großartig sind und der Preis mein entscheidender Faktor ist. Interessanterweise wurde der Preis von Amsoil 0w40 durch 19.000 Läufe negiert. Am Ende war der höhere Preis ausgeglichen, wenn man bedenkt, dass ich alle 20.000 km einen Ölwechsel gespart habe.

Ein paar Gedanken... fahren Sie volle 10.000 km, sonst verschwenden Sie Öl und Geld, wie durch TBN und Verschleißmetalle gezeigt in Ihrer UOA. BS empfahl 15.000 km, nachdem sie 13.000 km genehmigt hatten. Ich wechsle jetzt alle 11-13.000 km. Gehen Sie nicht über 10.000 km hinaus oder verwenden Sie kein nicht zugelassenes Öl in einem Motor mit Garantie.

 

Hast du UOA auf Rotella, Delo, Valvoline, Amsoil und Penn Euro-L 5w30 (Werksfüllung damals) durchgeführt? Unterschiedliche Pakete waren offensichtlich, aber alle Verschleißmetalle waren ähnlich und die Unterschiede statistisch unbedeutend.

Deshalb argumentiere ich gegenüber den Amsoil-Koolaid-Trinkern, dass man kein Boutique-Öl braucht, wenn T6 für die Anwendung gut funktioniert. Es ist, als würde man einen Rolls Royce fahren, wenn ein Honda einen auch ans Ziel bringt.

 

Silber, wenn es 0 ist, ist ein riesiger Unterschied, da die äußere Babbitt-Schicht auf den Hauptlagern Silber ist.

 

Sagen Sie nicht jedem, dass er einfach T6 in der richtigen Viskosität besorgen soll. Auf diese Weise wird es, wenn ich mehr Öl brauche, keine so große Nachfrage geben, dass ich keines bekommen kann.

 

Ist der Kool-Aid-Geschmack nicht 'Multi-Level-Marketing', daher der Anreiz zu argumentieren? Ich glaube, er ist für längere Läufe überlegen, aber es ist auch 2023 und nicht 1972.

Um auf Ihren Punkt und meine Motor-Ergebnisse einzugehen: Die großen Hersteller produzieren vergleichbare Verschleißmetallzahlen bei 10.000, wie Amsoil es bei 19.000 tat.

 

Ist der Kool-Aid-Geschmack nicht "Multilevel Marketing", daher der Anreiz zu argumentieren? Ich glaube, er ist für längere Läufe überlegen, aber es ist auch 2023 und nicht 1972.

Um auf Ihren Punkt und meine Motorresultate einzugehen: Die großen Hersteller erzielen vergleichbare Verschleißmetallzahlen bei 10.000 km wie Amsoil bei 19.000 km.

Der eigentliche Punkt ist, dass die meisten von uns niemals 19.000 km zwischen Ölwechseln fahren würden, so dass wir nie wissen werden, ob die Zahlen vergleichbar wären.

 

Erstens - benutze ein besseres Labor.
Zweitens - @biodiesel wird dir sagen, dass ich Delvac1 und Premium Blue als bessere Optionen empfehle.
Was die Unterschiede betrifft, so siehst du, was zumindest wie niedrigere Verschleißmetalle mit dem Premium Blue aussieht.
Ich vertraue der Probe nicht ganz, da du beim Wechsel leicht erhöhte Kupferwerte (Chelatbildung) haben solltest.
Das Valvoline ist reibungsmodifizierter. Man sieht Molybdän zugesetzt, mit weniger Bor (das zwar ein milder Reibungsmodifikator ist, aber eher ein Verschleißschutz bei mittleren Temperaturen).
Man sieht, dass der TBN besser hält. Das ist das Magnesium-Reinigungsmittel. Es enthält mehr des teuren Magnesium-Reinigungsmittels und weniger billiges Calcium-Reinigungsmittel. Dies funktioniert besser in einem Motor mit relativ minimalem Blow-by und Kraftstoffvermischung. In einer „schmutzigen“ Umgebung, wie einem Methanol-Auto, ist es einfach von Vorteil, mehr Reinigungsmittel zu haben, also funktioniert eine Ladung billiges Calcium. Bei verlängerten Intervallen und Straßenmotoren ist dieses Gleichgewicht mit mehr Premium-Reinigungsmittel überlegen.
Obwohl ich Ergebnisse von einem ISO-Labor (Polaris, Wear-check) sehr bevorzuge, das GC-Verdünnung und Oxidation hat, da dies einige wertvolle Einblicke liefert, zeigt dies, dass das Öl weitaus besser ist.
Ich empfehle, es die 9K zu fahren, die sie empfohlen haben, und es zu testen. Wenn sie dir sagen, dass du es weiter verlängern sollst, teile das Intervall, tausche die Filter aus und fahre weiter, bis die Verschleißmetallraten ansteigen oder der TBN abnimmt.

 

Zuerst - verwenden Sie ein besseres Labor.
Zweitens - @biodiesel wird Ihnen sagen, dass ich Delvac1 und Premium Blue als bessere Optionen empfehle.

Was die Unterschiede betrifft, so sehen Sie, was zumindest nach geringerem Verschleiß von Metallen mit dem Premium Blue aussieht.
Ich vertraue der Probe nicht ganz, da Sie mit dem Wechsel leicht erhöhtes Kupfer (Chelatierung) haben sollten.

Das Valvoline ist reibungsmodifizierter. Sie sehen Moly hinzugefügt, mit weniger Bor (was zwar ein milder Reibungsmodifikator, aber eher ein Anti-Verschleißmittel bei mittleren Temperaturen ist).
Sie sehen, dass der TBN besser hält. Dies ist das Magnesium-Waschmittel. Es hat mehr vom teuren Magnesium-Waschmittel und weniger billiges Calcium-Waschmittel. Dies funktioniert besser in einem Motor mit relativ minimalem Blow-by und Kraftstoffmischung. In einer "schmutzigen" Umgebung, wie einem Methanol-Auto, ist es einfach von Vorteil, mehr Waschmittel zu haben, also funktioniert eine Ladung billiges Calcium. Bei verlängerten Intervallen und Straßenmotoren ist dieses Gleichgewicht mit mehr Premium-Waschmittel überlegen.

Obwohl ich Ergebnisse von einem ISO-Labor (Polaris, Wear-Check) sehr bevorzuge, das GC-Verdünnung und Oxidation hat, da dies einige wertvolle Einblicke liefert, zeigt dies, dass das Öl weitaus besser ist.

Ich empfehle, es die 9K zu betreiben, die sie empfohlen haben, und es zu testen. Wenn sie Ihnen sagen, dass Sie es weiter verlängern sollen, teilen Sie das Intervall, tauschen Sie die Filter aus und verlängern Sie es weiter - bis sich die Verschleißmetallraten erhöhen oder der TBN abnimmt.

Angesichts der Wahl würden Sie sich für Delvac1 oder Premium Blue entscheiden? Derzeit sind sie fast gleich teuer

 

Nachdem ich viel über Lagerschäden und ihren Zusammenhang mit Öl gelesen habe, scheint mir die Kraftstoffverdünnung ein möglicher Schuldiger zu sein

 

Nachdem ich viel über die Lagerschäden und ihren Zusammenhang mit Öl gelesen habe, scheint mir die Kraftstoffverdünnung ein möglicher Schuldiger zu sein

Hier ist, was wir wissen - einige davon fielen vor 20.000 km aus, oft vor 10.000 km - viele davon waren wahrscheinlich auf Probleme mit den Bearbeitungstoleranzen zurückzuführen. Bohrung ausrichten, wie gesagt.

Wir sehen eine Gruppe von ihnen mit höherer Laufleistung, die ausfällt, was durchgängig auftritt. FCA hat dies in Unterlagen dokumentiert - hohe Last, niedrige Drehzahl.

T6 verbesserte die Ölfilmstärke gegenüber dem 5W-30 nicht. Es hat ein ähnliches HTHS (Lagerfilmstärke), schneidet unter hoher Belastung schlechter ab (es ist 30 % dünner bei einem Faktor von 10^7 Last als das 5W-30) ist weniger beständig gegen Verdünnung und hat fast alle primären ZDDPs, daher reagiert es sehr langsam/leicht zu entfernen im Vergleich zum 5W-30 Euro.

Wenn Sie sich ein wenig mit Motoren auskennen - wenn Sie ihn verlangsamen und die Last erhöhen, neigt sich die Kurbelwelle stark zu verwinden. Tun Sie dies über eine Resonanzfrequenz, und Sie können mit einer destruktiven harmonischen Schwingung enden. Destruktive Resonanzfrequenzen treten bei niedrigeren Drehzahlen auf.

Ich habe kürzlich einen Ölwechsel für jemanden durchgeführt, der kurz danach, trotz eines perfekten Ölberichts, einen Motorschaden hatte. Er sagte, der LKW habe an Wirtschaftlichkeit verloren - sei auf unter 21 auf der Autobahn bei langen Fahrten gesunken - habe 15-17 im Durchschnitt gesehen.

Meine anfängliche Annahme war DPF. Aber der Bericht zeigte keine Anzeichen dafür. Keine Verdünnung, kein zusätzlicher Ruß, nichts.
Nach dem Motoraustausch kam er wieder zu einem Ölwechsel vorbei - ich suchte im Truck nach Problemen - was wir bei ihm fanden - der hintere linke Parkbremsschuh war verrostet und nutzte 50 % seiner Bewegungsfahrt. Mit dem Hammer gelöst, obwohl er den Rest der Fahrt 10 mph schneller fuhr - der mpg ging von 19,7 auf der Autobahn hierher (ich bin mehrere Stunden entfernt) auf 23,7, als er sein Ziel erreichte.

Ich würde davon ausgehen, dass alles, was eine erhebliche Belastung verursacht, den Motor gefährden würde. Die Ölveränderung scheint darauf abzuzielen, das dickere Öl zu verwenden, um ein Windagebad zu erzeugen, das als Kurbelwellendämpfer fungiert. Angesichts der Tatsache, dass ich immer noch wöchentlich Ausfälle sehe, würde ich sagen, dass es eine begrenzte Wirksamkeit hatte.

 

Es ist schwierig für mich, in einem Zeitraum von 12 Monaten 15.000 Meilen mit einem der beiden Lastwagen zurückzulegen. Wenn meine Lastwagen reine Autobahnfahrzeuge wären, würde ich 15.000-Meilen-Intervalle mit einem Bypass-Filter und Amsoil fahren. Stattdessen belasten meine Leerlaufzeiten, Kurzstreckenfahrten, das Abschleppen, die Verwendung von schwerem Biodiesel und die Emissionen das Öl ziemlich stark.

 

Zum Glück waren wir nur eine Stunde von unserem Campingplatz entfernt, und wir machen einen Familienurlaub. Mein ältester Sohn fuhr mit seinem 19 Hemi zum Campingplatz, setzte seinen Pop-up-Camper und seine Familie ab und kam zurück, um uns abzuholen. Während er weg war, luden meine Frau und ich den Truck am Straßenrand aus und riefen einen Abschleppdienst für den Truck zum nächstgelegenen Händler in Kingston. Während wir auf den Abschleppdienst warteten, nahm ich mein Tuning ab, um es nicht zu verlieren. Meinem Sohn gefiel es nicht, meinen Anhänger zu ziehen, da er etwa 9 mpg erreichte. Mein Eco lief mit etwa 16. Ich ließ meinen jüngeren Sohn am Freitag vor der Abreise vom Campingplatz am Samstag nach Hause meinen Jeep Grand Cherokee zum Campingplatz bringen. Ich zog den Pop-up meines älteren Sohnes nach Hause, und er zog meinen TT. Sein Truck hatte keine Bremssteuerung, also war es eine vorsichtige Heimfahrt und ein paar weitere Tankstopps für ihn.