Ik wil een thread starten over de fabrieksluchtvering, omdat het erop lijkt dat velen er problemen mee hebben gehad bij koud weer, inclusief ikzelf. Dit is mijn 3e winter en ik heb eerst de doorgebrande zekering ervaren en daarna situaties waarin de vering niet werkt. Ik heb een uitgebreide garantie en heb hem naar de dealer gebracht en hun antwoord is dat ze gewoon de Air Supply Unit (ASU) zullen vervangen.
Er lijkt niet veel technische informatie over te zijn en veel verkeerde informatie erover te zijn geplaatst, dus hier gaan we....
Ik heb een Foxwell Tool met de Chrysler-specifieke add-on, zodat ik toegang heb tot de Air Suspension-module om codes, statistieken te bekijken en tests uit te voeren. Dit is wat ik tot nu toe begrijp, en als iemand items wil corrigeren, voel je dan vrij om suggesties te doen:
1. Allereerst. De Air Ride Suspension is ontworpen als een afgesloten met stikstof gevuld systeem en heeft niet de mogelijkheid om buitenlucht binnen te laten, tenzij dit wordt bevolen met de vulpoort en procedure. Het wordt vervaardigd door Continental Automotive.
2. Het systeem heeft de mogelijkheid om naar de atmosfeer te ontluchten met de ontluchting in het achterste achterlichtgedeelte van de passagier. Het is onduidelijk welke opdrachten dit laten plaatsvinden, maar er zijn testprocedures om elke balg naar de atmosfeer te ontluchten en ik denk dat als uw ASU is vergrendeld en u de transportmodus activeert, u naar de atmosfeer ontlucht.
3. Er zijn 2 tanks (Reservoir High/Low), de ASU, Air Suspension Control Module (ASCM), Bags en Level Sensors.
4. De ASU bevat de luchtdroger, compressor, uitlaatklep, kleppenblok, druksensor en temperatuursensor.
5. Er zijn talloze revisies geweest van de ASU om problemen met koude temperaturen aan te pakken. De laatste was eind 2016 en omvatte wijzigingen aan componenten om het vastlopen van de compressorkop als gevolg van ongelijke uitzetting en samentrekking van materialen te voorkomen. (Mijn dealer vertelt me dat er een nieuwe, aanstaande revisie van de besturingsmodule is om de problemen met het doorbranden van de zekering op te lossen)
6. De unit moet een Air Mass Calculation uitvoeren om hem in werking te stellen wanneer u testprocedures gebruikt. (Plant Mode). Deze Air Mass Calculation is nodig omdat de stikstof op elk moment door de componenten wordt verspreid, dus er is een echte berekening nodig van hoeveel stikstof het systeem in het systeem heeft. Dit gebeurt door de druk van elke balg, tank en het reservoir te controleren. Het reservoir wordt bij nieuw gebruik op 175 PSI geladen en heeft opnieuw de mogelijkheid om vele ontluchtingen naar de atmosfeer te weerstaan voordat het punt wordt bereikt waarop de luchtmassa niet voldoende is voor het systeem om te functioneren.
Vanuit een probleemperspectief lijkt het systeem 2 niveaus van codes te hebben:
Geel - "Service Air Suspension" of "Ride Height Not Permitted" - Het systeem heeft druk, maar de ASU heeft een code of de ASU reageert, maar kan de functie niet uitvoeren. Het is geel, de airbags zijn opgeblazen en binnen een bepaald niveau of hoogte-specificatie.
Rood - "Service Air Suspension Now" - De ASU reageert helemaal niet, het systeem heeft lage of geen druk, een of meer balgen hebben geen druk of onder de normale rijhoogte of differentieel.
Bij het bekijken van problemen lijken ze te worden opgesplitst in:
Systeemlek - Er is een lek naar de tank of de atmosfeer.
ASU- of ASCM-storing of bevroren - De ASU of ASCM reageert niet of kan de opdracht niet uitvoeren.
Kortom, als uw vrachtwagen op de bump stops staat, heeft u een lek. Als het lek naar de atmosfeer gaat, raakt uw vrachtwagen op een bepaald moment de stikstof in het reservoir op en krijgt u een rode code. Als de vrachtwagen min of meer waterpas staat en niet in de instapmodus staat, krijgt u een gele code. Er zijn echter omstandigheden die ertoe kunnen leiden dat uw tuck iets daalt na enorme temperatuurschommelingen, omdat de vrachtwagen een timer heeft wanneer hij wordt uitgeschakeld om de vrachtwagen waterpas te zetten. Eenmaal waterpas, zal hij de ASU niet uitvoeren om hem waterpas te zetten totdat u de vrachtwagen start.
Als iemand iets wil toevoegen, voel je dan vrij.
Proost,
Er lijkt niet veel technische informatie over te zijn en veel verkeerde informatie erover te zijn geplaatst, dus hier gaan we....
Ik heb een Foxwell Tool met de Chrysler-specifieke add-on, zodat ik toegang heb tot de Air Suspension-module om codes, statistieken te bekijken en tests uit te voeren. Dit is wat ik tot nu toe begrijp, en als iemand items wil corrigeren, voel je dan vrij om suggesties te doen:
1. Allereerst. De Air Ride Suspension is ontworpen als een afgesloten met stikstof gevuld systeem en heeft niet de mogelijkheid om buitenlucht binnen te laten, tenzij dit wordt bevolen met de vulpoort en procedure. Het wordt vervaardigd door Continental Automotive.
2. Het systeem heeft de mogelijkheid om naar de atmosfeer te ontluchten met de ontluchting in het achterste achterlichtgedeelte van de passagier. Het is onduidelijk welke opdrachten dit laten plaatsvinden, maar er zijn testprocedures om elke balg naar de atmosfeer te ontluchten en ik denk dat als uw ASU is vergrendeld en u de transportmodus activeert, u naar de atmosfeer ontlucht.
3. Er zijn 2 tanks (Reservoir High/Low), de ASU, Air Suspension Control Module (ASCM), Bags en Level Sensors.
4. De ASU bevat de luchtdroger, compressor, uitlaatklep, kleppenblok, druksensor en temperatuursensor.
5. Er zijn talloze revisies geweest van de ASU om problemen met koude temperaturen aan te pakken. De laatste was eind 2016 en omvatte wijzigingen aan componenten om het vastlopen van de compressorkop als gevolg van ongelijke uitzetting en samentrekking van materialen te voorkomen. (Mijn dealer vertelt me dat er een nieuwe, aanstaande revisie van de besturingsmodule is om de problemen met het doorbranden van de zekering op te lossen)
6. De unit moet een Air Mass Calculation uitvoeren om hem in werking te stellen wanneer u testprocedures gebruikt. (Plant Mode). Deze Air Mass Calculation is nodig omdat de stikstof op elk moment door de componenten wordt verspreid, dus er is een echte berekening nodig van hoeveel stikstof het systeem in het systeem heeft. Dit gebeurt door de druk van elke balg, tank en het reservoir te controleren. Het reservoir wordt bij nieuw gebruik op 175 PSI geladen en heeft opnieuw de mogelijkheid om vele ontluchtingen naar de atmosfeer te weerstaan voordat het punt wordt bereikt waarop de luchtmassa niet voldoende is voor het systeem om te functioneren.
Vanuit een probleemperspectief lijkt het systeem 2 niveaus van codes te hebben:
Geel - "Service Air Suspension" of "Ride Height Not Permitted" - Het systeem heeft druk, maar de ASU heeft een code of de ASU reageert, maar kan de functie niet uitvoeren. Het is geel, de airbags zijn opgeblazen en binnen een bepaald niveau of hoogte-specificatie.
Rood - "Service Air Suspension Now" - De ASU reageert helemaal niet, het systeem heeft lage of geen druk, een of meer balgen hebben geen druk of onder de normale rijhoogte of differentieel.
Bij het bekijken van problemen lijken ze te worden opgesplitst in:
Systeemlek - Er is een lek naar de tank of de atmosfeer.
ASU- of ASCM-storing of bevroren - De ASU of ASCM reageert niet of kan de opdracht niet uitvoeren.
Kortom, als uw vrachtwagen op de bump stops staat, heeft u een lek. Als het lek naar de atmosfeer gaat, raakt uw vrachtwagen op een bepaald moment de stikstof in het reservoir op en krijgt u een rode code. Als de vrachtwagen min of meer waterpas staat en niet in de instapmodus staat, krijgt u een gele code. Er zijn echter omstandigheden die ertoe kunnen leiden dat uw tuck iets daalt na enorme temperatuurschommelingen, omdat de vrachtwagen een timer heeft wanneer hij wordt uitgeschakeld om de vrachtwagen waterpas te zetten. Eenmaal waterpas, zal hij de ASU niet uitvoeren om hem waterpas te zetten totdat u de vrachtwagen start.
Als iemand iets wil toevoegen, voel je dan vrij.
Proost,
